Når asfalten krakelerer og veibanen gir store utfordringer til fjæringa på både biler og sykler, er det ikke rart at folk ønsker seg utbedring av gata der de ferdes. Trondheim bydrift har de siste årene fått bevilget om lag 30 millioner kroner i ordinærbudsjett til bruk på vedlikehold av det kommunale veinettet. Det betyr at de må prioritere stramt.

Vi må gjøre en kost-nytte-vurdering og bruke pengene der flest mulig innbyggere får glede av dem, forklarer Hussein Ali. Hussein er ingeniør i Trondheim bydrift. 

Det er mange hensyn å ta:

• Hvor ille er tilstanden?
• Hvor mye tungtrafikk kjører på vegen?
• Hvor mye ekstra kostnader drar en reasfaltering med seg, i form av arbeid med kantstein, belegningsstein eller sluk?
• Vil reparasjonen ha en kvalitet som gjør at den varer lenge nok til å være verdt prisen?
• Hvor stor slitasje er veien beregnet til å ha, og hva vil prisen bli hvis vedlikeholdet utsettes?
• Hvor mange vil ha nytte av forbedringen av denne veistrekningen?
  

Alt dette må vurderes i hvert enkelt tilfelle og sammenlignes med andre kandidater til reasfaltering.

Kartlagt: En systematisk kartlegging av kvaliteten på det kommunale veinettet, med registrering av elleve ulike skadekategorier i kjørebane, gang- og sykkelvei og busslommer, har gitt Trondheim Bydrift et bedre beslutningsgrunnlag når vedlikeholdskronene skal fordeles.

Systematisk kartlegging

For første gang har kommunen nå fått digital beslutningsstøtte når de skal sette opp en prioritert liste over veivedlikehold. Med sitt nye verktøy RoSy har de fått en systematisk kartlegging av kjørebane, gang- og sykkelvei og busslommer i hele kommunen. Krakelert asfalt, sporslitasje, slaghull, setninger, defekte sluk, manglende kantstein og andre skadetyper er registrert og lagt inn med forventet utvikling i årene som kommer.

Her kan du se hvem som eier veiene

– De fleste boliggater i Trondheim er gamle gater som ble bygd med dårlig fundamentering anlagt etter datidens trafikk. Disse ble på et tidspunkt bygd med stedlige masser, avrettet med vannømfintlig masser og asfaltert. Grunnarbeidet er altså ikke tilpasset vekta av dagens biltrafikk, og det er forklaringa på hvorfor vi har såpass mye dårlig boligveger i kommunen, sier Ali.

Det er 790 km vei og gang- og sykkelvei i det kommunale veinettet, og det nye systemet gir informasjon om tilstanden, samt anslår restlevetid på veien.

Kartlegginga er ikke bare til hjelp for å sette opp en prioriteringsliste, men den kan også brukes til å tallfeste hvor mye penger det ville ha kostet å få hele veinettet opp i god standard.

Slår sprekker: Hvis de ulike lagene asfalt ikke er klebet godt nok sammen, vil lagene slå mot hverandre ved belastning. Når slike slaghull først oppstår, kan de utvikle seg raskt.

1,2 milliarder i etterslep

– En engangsinvestering for å nullstille etterslepet på vedlikehold måtte vært på 740 millioner kroner. Inkluderer du de gatene som trenger totalrehabilitering og vedlikehold i regnestykket, vil vi ha behov for 1,2 milliarder kroner over en periode på 10 år, sier Ali. Dette er resultatet av manglende bevilginger til vedlikehold over lang tid.

Det er lite som tyder på at bevilgninger i denne størrelsesordenen er på vei ut på trondhjemske veier, og den virkeligheten Bydrift må forholde seg til.

Prosjektene må planlegges og prioriteres innenfor ei ganske stram budsjettramme. Da er kartlegginga til stor hjelp. RoSy kan, ved hjelp av matematisk algoritmeberegning som tar hensyn til tilstand og trafikkbelastning, også kan regne ut hvilke gater det «lønner seg» å ta først.

For dårlig for vedlikehold: Hvis tilstanden på ei gate blir så dårlig at det ikke lenger er mulig å vedlikeholde, må gata totalrehabiliteres. Da hører prosjektet ikke lenger hjemme under Bydrifts vedlikeholdsbudsjett, men er en investering som må gjøres av Kommunalteknikk.

– Tungtrafikk bryter ned veien ti ganger raskere enn personbiler. I realiteten betyr dette at gater med busstrafikk må prioriteres foran gater med ren personbiltrafikk for å unngå at de blir så dårlige at de ikke lenger kan reasfalteres, sier Ali. Han erkjenner at dette dessverre ikke er gode nyheter for folk som ønsker seg ny asfalt i boliggata si.

Asfaltskader kan oppstå temmelig plutselig. Dersom du ønsker å melde fra til Trondheim kommune om et akutt reparasjonsbehov, kan du gjøre det her.

Hvordan ta vare på det man har

Når Ali snakker på veinettet han har ansvar for, bruker han begrepet veikapital. Veien har en verdi, og den taper seg når vedlikeholdet er mangelfullt.

– Du kan sammenligne det med å eie et hus. La oss si at det er på tide å male bordkledninga, men at du utsetter det fordi du ikke har råd til å kjøpe maling. Da vil du i første omgang få et større og mer krevende arbeid om noen år, når du må skrape flassende maling før du maler på nytt. Og hvis du fortsetter å utsette malinga, vil bordkledninga på huset ditt til slutt få fuktskader. Dette gjør at du må rive den av og erstatte den med nye planker. Da blir det virkelig dyrt. Akkurat sånn er det med vei også, forklarer han.

Når veier i Trondheim skal utbedres, er det enten snakk om vedlikehold eller totalrehabilitering. For av og til er tilstanden så slett at det vil være penger ut av vinduet å reasfaltere. Ali opplyser at man skal kunne forvente at ny asfalt på høytrafikkert vei varer i 15 år før den må ha et nytt slitelag. Forutsetningen er at vegen har solid veifundament. På mellomtrafikkert vei skal den kunne vare i 20 år og på vei med lite trafikk i 25.

Prioritering: Roald Amundsens gate er et eksempel på ei gate som havnet høyt på den prioriterte lista etter kartlegging, men som er satt på vent på grunn av at ulike tiltak må koordineres. Bydrift ønsker en avklaring på forslaget om

Hvis grunnforholdene er så dårlige at asfalten sprekker eller deformeres lenge før dette, er det lite vits i vedlikehold, da trengs det rehabilitering. Per i dag har 163 km vei behov for totalrehabilitering i Trondheim kommune. Det betyr at asfalten må freses bort og dårlige masser må fjernes. Etter det kan veien bygges fra grunnen av med pukk og nye bære- og slitelag. Slike prosjekter sorterer ikke under vedlikeholdsansvaret til Trondheim bydrift, men går på investeringsbudsjettet til Trondheim kommunalteknikk.

Planlegging med mange hensyn

Når det nye systemet foreslår ulike typer tiltak for å optimalisere bruken av veibudsjettet, må Ali sammenholde disse forslagene med planer fra Vei og avløp, Miljøpakken og fra leverandører av fiber og gatelys. Slik unngår man å legge ny asfalt for å se at den blir gravd opp neste år. De gjør også en vurdering av om delstrekninger som ligger nær toppen av lista kan inkluderes i riggkostnader som uansett påløper. Hvis asfalteringslaget har rigget seg til i ei gate, og nabogata uansett skal tas ganske snart, kan det være lurt å ta den med i samme slengen.

– Systemet kommer med forslag, men avgjørelsene tas av oss som jobber i Trondheim Bydrift, sier Ali.

Når vinteren er på hell, gjør bydrift klar asfaltkokeren som gjør at de kan hente varm asfalt på asfaltverkene og gjennomføre lappearbeid på de stedene som står øverst på lista.

– Større asfalteringsprosjekter setter vi ut til eksterne entreprenører, men mindre reparasjoner kan vi ta selv. Om vinteren må vi bruke vi kaldasfalt som en slags nødreparasjon, og i beste fall kan denne holde seg fin i noen måneder. Men har vi uflaks med ustabile temperatur og stor trafikkbelastning, tar det bare noen uker før den er slitt og vasket bort, forklarer Ali.

Når kong Vinter trekker seg tilbake, avdekkes også nye veiskader. Det er ca 38 bussholdeplasser som er så dårlige at de må ha nytt grunnarbeid for at det skal være noen vits i å reasfaltere.

– Særlig etter at vi fikk nye og tyngre busser, ser vi en betydelig økt slitasje på mange veier

– Det er krevende å prioritere, men det nye systemet gir oss et mye bedre grunnlag enn vi hadde tidligere. Det er som dag og natt for godt planleggingsarbeid, sier veiingeniøren.

For tungt: Tungtrafikk bryter ned veien ti ganger raskere enn personbiler, og gater med busstrafikk får hard juling. Trondheim Bydrifts små reparasjoner er til liten nytte på strekninger der veifundamentet ikke tåler vekta av moderne busser. Hvis fundamentet er for dårlig, gir det kortvarig glede å legge ny asfalt, da denne vil sprekke opp igjen etter kort tid