Ingen norsk by har lagt om busstrafikken så radikalt over natta som det vi gjør i august 2019.

Men først: Målet er å få flest mulig over fra bil. Bymiljøavtalen krever nullvekst i personbiltrafikken. Bussen må ta sin del av det grønne skiftet. Det er beregnet at 25 millioner kollektivreiser i Trondheim i 2015 må bli til 35 millioner i 2030.

For å få det til skal boliger og arbeidsplasser legges inntil de mest trafikkerte rutene. Superbuss er byforbedring og byutvikling.

Nye busser utgjør én bit i den mosaikken av tiltak som vil revolusjonere bytransporten. Holdeplasser skal bygges om og flyttes på, gater må utbedres, det kommer nye anlegg for bussbytte og store kollektivknutepunkt vil gradvis vokse fram. Og ikke minst; et vell av bussruter skal gå andre steder enn i dag.

Les også: Trondheim på skinner

Tre supre linjer

Superbussen gir gass samtidig med at Trondheim får en helt ny rutestruktur. Forenklet skjer dette:

• Tre superbussruter danner ryggraden i det nye systemet.
• Byen får færre linjer totalt, men langt flere avganger.
• Flere linjer på tvers og mindre behov for å reise via sentrum.
• Mer omstigning og bussbytte til/fra Superbuss.

Flere fort fram

Bussbytte er en utfordring, men AtB mener fordelene blir langt større enn ulempene:

– Kort ventetid, bedre holdeplasser, bedre informasjon og bytte på samme holdeplass vil mer enn oppveie ulempene. Vi skal frakte flere passasjerer, og de skal komme fortere fram. Skal flere reise kollektivt må reisetiden konkurrere bedre mot bil, sier plan- og driftssjef Harald Storrønning i AtB.

AtB arbeider med anbudsgrunnlag for kjøp av en busspark tilpasset ruteopplegget. Av ca 280 busser vil 56 inngå i kategorien ”Superbuss”. De skal trafikkere de tre superbusslinjene og får en kapasitet på ca 139 passasjerer mot 95 i dagens leddbusser.

Busser tilpasset Trondheim
– Bussene skal skreddersys behovene i Trondheim. De må ha motorkraft til å klare motbakkene våre, og de skal komme seg fram også vinters tid, sier Storrønning.

Fem av linjene får 40 elbusser. Bussparken skal være fossilfri fra 2019, med hovedvekt på el og biogass de første årene. Kanskje kommer hydrogen etter hvert.

Som passasjer vil du framfor alt merke en forskjell langs superbusslinjene: Avgang ned til hvert femte minutt, holdeplasser med høy standard, korte stopp, ingen billettkjøp om bord, men automater på holdeplasser.

Slik blir de tre superbusslinjene med planlagt plassering av knutepunkt og omstigningspunkt. Stasjon er det samme som holdeplass.

Utbygging i all hast

Ideelt sett skal ei superbussrute fungere som en bybane på hjul og dermed ha egne felt hele veien. I Trondheim blir det strekninger også med annen trafikk. Nå pågår et kappløp med tida for bygge om byen til det nye transportsystemet. På traseene for superbuss alene er det trolig behov for:

• 130 lange holdeplasser med høy standard som må bygges fra bunnen av eller oppgraderes. Ca 20 holdeplasser forsvinner.
• 8 omstigningspunkt.
• 6 knutepunkt.
• 10 km mer kollektivfelt.

Omstigningspunktene er steder der ruter møtes og mange går av og på bussen. Ett av dem kommer ved Tonstadkrysset. Noen omstigningspunkt, som på Ranheim, kan vokse til pulserende knutepunkt med årene.

Knutepunktene vil danne nav i kollektivsystemet; stasjonsområder med kiosker og toaletter nær boliger og arbeidsplasser. De skal vokse i takt med transporten og bidra til mer kollektivbruk. Strindheim ved Sirkus er et typisk eksempel.

Det nye ruteopplegget vil fange opp flere reisende enn bare rendyrkede busspassasjerer.

– Vi ser blant annet for oss omfattende utbygging av god sykkelparkering ved superbusslinjene. Mange bor og jobber slik at de vil velge sykkel til og fra Superbussen i stedet for en lokalbuss hvis vi legger til rette for det, sier sivilingeniør Aslak Heggland i Miljøpakken. Heggland inngår i en organisasjon for planlegging og utbygging av superbusstraseene som nå er under etablering. Tidspresset er voldsomt fram til deadline 2019

Kamp om plass med bilen

– Regulering og planlegging gjør at vi ikke kommer i gang for fullt med bygging før i 2017. Blant de første tiltakene er ca 20 holdeplasser. Det er umulig å bygge alt ferdig. Det blir en del midlertidige løsninger, sier Heggland.

Dilemmaene er både av teknisk og politisk art. Å ta av bilfelt for å slippe bussen fram er kontroversielt. Det samme gjelder erverv av privat eiendom.

AtB er bekymret for tida. På selskapets hasteliste står blant annet:

• Endepunkter med snuplass for superbuss- og tverrlinjer.
• Ladestasjoner for de elektriske linjene.
• Knutepunkt på Strindheim/Skovgård og Tillerterminalen/Senterveien.
• Sentrumsterminal i Olav Tryggvasons gate i stedet for holdeplasser i Munkegata.

De første prosjektene

Gjennom Miljøpakken skal Trondheim kommune og Statens vegvesen planlegge og bygge denne infrastrukturen.  Dette blir trolig tre av de første prosjektene av en viss størrelse:

• Utbygging i Sivert Thonstads vei, der naboer er bekymret for massiv busstrafikk.
• Omstigningspunkt og bedre trasé på Saupstad, hvor folk fra Flatåsen og Lundåsen vil kunne bytte buss.
• Snuplass for to superbussruter på Kattem.

Buss kontra bybane

”Kjør buss, tenk bane” er motto for Superbuss som konsept. Men hvorfor ikke bygge bane med det samme.

– Fordi buss gir Trondheim mye mer transport for pengene slik forholdene er i dag, sier Henning Lervåg, leder i Miljøpakkens sekretariat.

Flere utredninger opp gjennom årene har konkludert på samme måte, og det henger sammen med bosettingsmønsteret. Bane egner seg best for transport av mange mennesker over lengre avstander, for eksempel i båndbyer som Bergen. Trondheim er en sirkelformet og mindre by.

– Bane gir høyere komfort, buss gir større fleksibilitet. Vi trenger bussens fleksibilitet fordi Trondheim ennå ikke har klare vekstakser som i en båndby. Superbussen er vesentlig rimeligere. Vi får tre superbusslinjer for lavere kostnad samtidig som andre busslinjer også drar nytte av investeringene. På lengre sikt kan bybane være et alternativ. Det avhenger av byutvikling og trafikkgrunnlag, sier Lervåg.

Deadline 2019

Den største utfordringen på lang sikt, enten vi tenker buss eller bane, er plassen. Bane må ha en egen, eksklusiv trasé.

– I dag konkurrerer bil og buss om plassen i sentrumsgatene. Det blir en enda større utfordring i et voksende bysentrum, sier Henning Lervåg.

Bybanen i Bergen hadde 10 millioner reisende i fjor. Bussen i Trondheim hadde 25 millioner passasjerer. Bybanen har stimulert byutvikling i Bergen. Nå er målet at superbuss og ny rutestruktur skal bidra til det samme i Trondheim.

Et tidsskille inntreffer med AtBs høstruter i 2019.

Les også på miljopakken.no

Bussene som skal trafikkere superbusslinjene blir 21 til 24 meter lange, avhengig av valg av leverandør. Denne modellen har vært testet i Trondheim.