–Jeg ble utrolig stolt da jeg fikk vite at vi ble nominert til denne prisen. At kommunen ser hva vi gjør og setter pris på det, er inspirerende! Jørn Arvid Endresen, direktør i ASKO Midt-Norge AS smiler når han forteller om utnevnelsen.

Som direktør for et av regionens største logistikkselskap, med 25.000 varelinjer, 220 medarbeidere, 60 store og små lastebiler i drift hver dag og et lagerbygg på 27.000 m2 var det ikke gitt at han skulle lede et pilotprosjekt innen hydrogenbasert transport.

Miljøvennlig kjempe: ASKO er et av regionens største logistikk-selskap. Nå æres bedriften med energiprisen for sitt arbeid med å bli klimanøytral. Jørn Arvid Endresen, direktør ved ASKO Midt-Norge AS, leder konsernets pilotsatsing på hydrogenbaserte elektriske kjøretøy. Foto: Carl-Erik Eriksson.

– Mat, matsikkerhet og matsvinn er vår hovedinteresse og kjerneoppgave. Vi leverer mat til butikker og serveringssteder fra Trøndelag og til Hamarøy. Vi må oppbevare og transportere mat og dagligvarer både godt og effektivt, og de fleste av våre ansatte jobber med dette. Dyktige medarbeidere holder godt tak i den daglige driften, så kan jeg bruke tid på utviklingsprosjekter i tillegg, forklarer han.

Beslutning først – utredning etterpå

På et direktørmøte i konsernet i 2006 kom det opp et forslag om at selskapet burde være klimanøytral. Idéen fikk god oppslutning, også hos styreleder og eiere.

–Styreleder Torbjørn Johannson er på mange måter innpiskeren vår. Han passer på at ting skjer, og at det skjer raskt, sier Endresen.

Eiere med et langsiktig perspektiv har vært viktig for prosessen, for dette er tidkrevende arbeid. Selv om økonomi ikke er hoveddrivkraften tror Endresen at kunder og forbrukere etter hvert vil kreve klimatiltak.

Det lå ikke en lang utredning bak beslutningen om å bli klimanøytral. Hva dette innebar ble først klart etter at beslutningen var tatt.

–Allerede den gangen var klimaspørsmålene kommet på dagsorden, og det kom meldinger om at bare én til tre graders økning av gjennomsnittstemperaturen kunne redusere matproduksjonen globalt med 20 til 30 prosent. Som en aktør i matleveranse-kjeden erkjente vi hvor dramatisk dette kan bli, utdyper han.

På hydrogen: John Arild Ibbeland fører en av de ti hydrogendrevne truckene som allerede finnes ved lageret på Tiller. Foto: Carl-Erik Eriksson.

ASKOs ambisjon er å være bærekraftig og klimanøytral. Innen 2026 skal de kun ha biler med null utslipp.

– Og 2026 kommer fort, understreker Endresen. –Vi kan derfor ikke sitte å vente på ferdige løsninger, vi må være med på å skape de nye løsningene!

Miljøregnskap

Det første ASKO gjorde var å investere i vindmøller for å sikre at elektrisiteten konsernet bruker, er fornybar. Vindmøllene står for omkring 75 prosent av strømforbruket på de 13 ASKO-lagrene.

–For å kunne dekke resten av forbruket begynte vi å se på om vi kunne utnytte takarealet vårt bedre, forklarer Endresen. 

Energi på taket: ASKOs hovedlager i Trondheim har 9000 m2 solceller på taket, disse produserer strøm tilsvarende forbruket til 60 eneboliger. Foto: ASKO.

ASKOs miljøregnskap er viktig, både for å dokumentere status, men også for å se hvor det er mest å hente. Endresen trekker fram at miljøregnskap ikke trenger å være så krevende, de fleste virksomheter kjenner godt til hvilke miljøområder deres bedrifter påvirker mest.

Klima- og bærekraftmålet er ett av tre hovedmål for konsernet. Alle investeringer og større beslutninger må dermed begrunnes også ut fra dette perspektivet. Slik læres organisasjonen opp til å trekke klimakonsekvensene inn i alle beslutningsprosesser.

Hydrogen-løsning på rekordtid

Som transportselskap bruker ASKO mye drivstoff. –Vi har seks biler som går på bioetanol, som er et restprodukt fra treforedlingen ved Borregaard. Vi har kjøpt lastebiler som ligger i front av utviklingen, og kravene i Euro6-standardene har blant annet redusert det svært skadelige NOX-utslippet betraktelig, sier ASKO-sjefen og understreker at mye positivt har skjedd i transportbransjen.

–Vi begynte å interessere oss for hydrogen som alternativ, og vi kom i kontakt med meget dyktige folk ved SINTEF som lærte oss svært mye, påpeker Endresen ivrig.

Levering til storhusholdningskunder kan innebære 16-17 stopp i løpet av en dag. Så mye kapasitet har ikke dagens bilbatterier, og undersøkelser viste at bilene gikk på tomgang 32 prosent av tida. ASKO testet en hydrogenbrenselcelle som kunne drive lift og annet elektrisk anlegg på lastebiler under lasting og lossing. Det fungerte utmerket og reduserte tomgangskjøringa til 4 prosent. Gjennom dette prosjektet fikk ASKO både kunnskap og interesse for hydrogen og tok kontakt med lastebilprodusentene for å høre hvilke planer de hadde for hydrogen-løsninger.

Ny æra: I desember leveres den første av fire hydrogenlastebiler fra lastebilfabrikken Scania til ASKO. Foto: ASKO

–Lastebilprodusentene har drevet forskning på hydrogen, men ikke satt biler i produksjon. Scania, som vi har hatt et godt forhold til lenge, kom tilbake og var interesserte i å gjøre et pilotprosjekt sammen med oss. Og det til tross for at vi for dem er en forholdsvis liten kunde, humrer Endresen fornøyd.

–Vi har valgt å bruke interne ressurser på dette, delvis fordi det er viktig for oss å lære – og læringskurven for alle involverte har vært høy. Slike prosjekter må selvfølgelig være lederforankret, derfor har jeg brukt mye tid på dette, understreker han.

Å utvikle en ny lastebil tar vanligvis sju år. I desember leveres den første av fire hydrogenlastebiler. Prosjektet har tatt bare 28 måneder. Det har de fått til ved at ASKO har tatt ansvar for deler av prosessen. — Selve brenselcellen til pilotprosjektet lages ikke av Scania. Det samme gjelder tanken, som er fra Hexagon og er norskprodusert, forklarer han videre.

Egen infrastruktur

Kostnadene med å være tidlig ute er store. Det lages nå bare rundt 2.000 slike brenselceller i året. Ekspertene mener prisene vil reduseres mye når volumet når omkring 10.000 brenselceller per år, noe som vil skje om ikke så lenge. For å realisere pilotprosjektet har både ASKO-konsernet og Enova støttet prosjektet økonomisk. Driftskostnadene vil etter beregningene bli lavere enn tradisjonelt drivstoff.

–Prøveperioden på seks måneder vil gi oss svar på hvor lave de faktisk blir, forklarer en optimistisk Endresen.

Å skaffe bilene er én ting, de må kunne fylle drivstoff også. ASKO sitter ikke og venter på «noen» skal bygge infrastruktur for fylling. De har bygget sitt eget produksjonsanlegg som allerede leverer drivstoff til ti hydrogen-trucker på lageret, pluss noen hydrogenbiler de og samarbeidspartnere i Trondheim har.

–Men, det er klart; uten en bedre utbygd infrastruktur kan vi ikke bruke hydrogenbiler i hele distriktet vi betjener, understreker han.

Deler erfaringene

–Det er stor interesse fra hele Europa rundt det vi holder på med, så vi deltar på konferanser og tar i mot besøk i så stor utstrekning som vi har kapasitet til, sier Endresen. Han understreker at ASKO er avhengige av at det kommer kommersielle løsninger som er konkurransedyktige på pris, også uten investeringsstøtte. Det kan bare skje om mange tar i bruk hydrogenløsninger, også konkurrentene. Og det haster.

Team: Jørn Arvid Endresen flankert av Fredrik Børgesen (t.h.) og Roger Sæther, som også har vært avgjørende for å realisere hydrogenprosjektet. Foto: Carl-Erik Eriksson.

Vanligvis beholder ASKO en ny distribusjonsbil i omkring sju år. Om alle egne biler skal ha null utslipp i 2026 betyr det at de ikke kan kjøpe inn nye dieselbiler etter 2019.

–Vi har innstilt oss på å være med å utvikle løsninger en stund, men deretter forventer vi at leverandørene har kommet så langt at vi kan trekke oss tilbake. Det er nok at viktige prosjekter å ta fatt på. Ikke minst må vi få bukt med det store matsvinn-problemet, sier Jørn Arvid Endresen. ASKO-direktørens engasjement stopper så visst ikke ved hydrogenbiler – de er bare en av flere veier til et bærekraftig samfunn.